Naprawa układu kierowniczego Bytom – maglownica, wspomaganie i drążki

Układ kierowniczy to zespół elementów przenoszących ruch kierownicy na koła pojazdu i zapewniających kontrolę nad kierunkiem jazdy, jak definiuje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie warunków technicznych pojazdów, określające minimalne wymagania techniczne dla układu kierowniczego pojazdu dopuszczonego do ruchu. Układ kierowniczy, zwany też układem sterowania lub instalacją kierowniczą, obejmuje kierownicę, kolumnę kierownicy, przekładnię kierowniczą (maglownicę), drążki kierownicze i końcówki drążków. Luz w kierownicy przekraczający 30 mm mierzony na obwodzie koła kierownicy to podstawa do negatywnego wyniku przeglądu technicznego.

W Auto Serwis S-T-S przy ul. Jałowcowej 6 na bytomskich Łagiewnikach naprawiamy układ kierowniczy we wszystkich popularnych markach aut. Wymieniamy drążki kierownicze, końcówki drążków, przekładnie kierownicze, pompy wspomagania i serwisujemy elektryczne wspomaganie kierownicy. Po każdej naprawie układu kierowniczego wykonujemy obowiązkowy pomiar geometrii kół. Zadzwoń pod 505 072 565, żeby ustalić termin.

Z czego składa się układ kierowniczy

Układ kierowniczy w nowoczesnym samochodzie składa się z czterech głównych podzespołów. Każdy z nich pracuje pod stałym obciążeniem mechanicznym i wymaga okresowej kontroli stanu technicznego.

Rodzaje wspomagania kierownicy – HPS i EPS

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy (HPS)

Hydrauliczne wspomaganie kierownicy wykorzystuje pompę napędzaną paskiem od silnika do wytworzenia ciśnienia oleju wspomagającego skręt. Pompa hydrauliczna pracuje stale przy włączonym silniku – nawet jadąc prosto pobiera moc (0,5 – 1,5 kW), co przekłada się na wyższe zużycie paliwa niż przy wspomaganiu elektrycznym. Układ hydrauliczny wymaga regularnej kontroli poziomu płynu wspomagania i jego wymiany co 60 000 – 80 000 km. Zużyty lub zanieczyszczony płyn wspomagania powoduje zwiększony opór przy skrętach, stuki i szum pompy.

Elektryczne wspomaganie kierownicy (EPS)

Elektryczne wspomaganie kierownicy zastąpiło hydrauliczne w większości aut produkowanych po 2010 roku – działa bez olejowego układu hydraulicznego, przez co jest lżejsze i bardziej energooszczędne. Silniczek elektryczny zamontowany na kolumnie lub na maglownicy wspomaga skręt na podstawie sygnału z czujnika momentu skrętu. Przy wyłączonym silniku lub po utracie zasilania kierownica staje się ciężka, ale sprawna (brak wspomagania, nie brak sterowania). Usterki EPS generują kod błędu i zapalają kontrolkę wspomagania kierownicy – diagnostyka komputerowa wskazuje precyzyjnie uszkodzony element.

Objawy usterek układu kierowniczego

Luz w kierownicy

Luz w kierownicy wyczuwalny jako martwy zakres ruchu koła przed reakcją kół pojazdu to objaw zużytego przegubu drążka kierowniczego, zużytej maglownicy lub luzu w połączeniu kolumny. Mierzy się go na obwodzie koła kierownicy przy aucie stojącym na ziemi: przy sprawnym układzie luz nie powinien przekraczać 10 – 15 mm. Luz powyżej 30 mm jest podstawą do negatywnego wyniku przeglądu technicznego. Diagnozujemy źródło luzu przy uniesionym aucie – potrząsamy kołem i obserwujemy ruch przegubów kierowniczych.

Klasyfikacja luzu – kiedy auto przejdzie przegląd

Poniżej trzy zakresy luzu w kierownicy mierzonego na obwodzie koła kierownicy. Pomiar wykonuje się przy aucie stojącym na ziemi – to standardowy test przy przeglądzie technicznym.

Stuki i odgłosy przy skrętach

Metaliczny stuk lub klikanie przy pełnym wkręceniu kierownicy podczas manewrów parkingowych to typowy objaw zużytej końcówki drążka kierowniczego lub uszkodzonego przegubu kulowego drążka wewnętrznego. Stuk przy małych ruchach kierownicy podczas jazdy na wprost, szczególnie na nierównych nawierzchniach, może wskazywać na luz w maglownicy lub uszkodzony przegub krzyżakowy kolumny kierownicy. Szum lub zgrzyt przy skrętach z autem stojącym w miejscu to objaw zużytej pompy hydraulicznej lub niedoboru płynu wspomagania. Każdy nowy dźwięk z układu kierowniczego wymaga szybkiej diagnostyki.

Ciężka kierownica

Kierownica wymagająca znacznie większej siły niż zwykle to sygnał usterki wspomagania – hydraulicznego lub elektrycznego. Przy wspomaganiu hydraulicznym przyczyną jest najczęściej niski poziom płynu (wyciek), uszkodzona pompa lub zablokowany filtr siłownika. Przy wspomaganiu elektrycznym ciężka kierownica może wskazywać na błąd sterownika EPS, uszkodzony czujnik momentu skrętu lub usterkę silniczka wspomagającego. W obu przypadkach diagnostyka komputerowa wskazuje przyczynę. Ciężka kierownica przy zimnym silniku, ustępująca po rozgrzaniu, to charakterystyczny objaw zużytej pompy hydraulicznej.

Wyciek płynu wspomagania

Czerwona lub różowa plama pod autem po dłuższym postoju to najczęściej wyciek płynu wspomagania kierownicy (ATF lub płyn wspomagania). Wyciek może pochodzić z maglownicy (nieszczelność uszczelniacza listwy lub wałka), przewodów wysokociśnieniowych lub zbiorniczka. Poziom płynu poniżej minimum powoduje stuki i szumy pompy, a przy dalszej eksploatacji bez uzupełnienia – uszkodzenie pompy przez pracę na sucho. Przy wycieku z maglownicy oceniamy, czy naprawa uszczelniacza jest możliwa, czy konieczna jest wymiana całej przekładni.

Wymiana końcówki drążka kierowniczego

Końcówka drążka kierowniczego to jeden z najczęściej wymienianych elementów układu kierowniczego – jej zużycie jest nieuchronne przy każdym przebiegu, bo przegub kulowy pracuje pod stałym obciążeniem i w trudnych warunkach. Diagnoza zużytej końcówki jest prosta: unosimy koło i potrząsamy nim w osi 3:00 – 9:00 przy zamkniętym kierownicy – wyczuwalny luz lub klikanie wskazuje na zużyty przegub. Wymiana końcówki drążka kosztuje od 100 zł za robociznę i jest jedną z tańszych napraw w układzie kierowniczym. Po każdej wymianie końcówki drążka obowiązkowe jest ustawienie zbieżności kół – końcówka ma regulację, która ustawia geometrię przednich kół.

Wymiana maglownicy – nowa czy regenerowana

Maglownica wymaga wymiany przy wycieku uszczelnień, nadmiernym luzie wewnętrznym lub uszkodzeniu mechanicznym listwy lub zębnika. Wymiana maglownicy to bardziej złożona naprawa niż końcówki drążka – wymaga demontażu drążków kierowniczych, rozłączenia kolumny i przy układach hydraulicznych opróżnienia układu z oleju. Stosujemy maglownice nowe lub regenerowane – regenerowana maglownica z certyfikowanego źródła to koszt 40 – 60% ceny nowej przy porównywalnej trwałości.

Przy wymianie maglownicy sprawdzamy też stan drążków kierowniczych i końcówek – przy rozłożonym układzie kierowniczym ich wymiana razem z maglownicą jest znacznie tańsza robocizną niż osobna wizyta. Po wymianie maglownicy ustawienie geometrii kół jest obowiązkowe – nowa maglownica może mieć nieco inną pozycję środkową niż stara.

Serwis wspomagania hydraulicznego – wymiana płynu

Układ hydraulicznego wspomagania kierownicy wymaga wymiany płynu co 60 000 – 80 000 km lub co 4 – 5 lat. Stary płyn wspomagania zawiera cząstki metalu ze zużycia pompy i maglownicy, które działają jak ścier na uszczelnienia i powierzchnie robocze. Wymiana płynu to profilaktyka kosztująca kilkadziesiąt złotych, której zaniechanie może prowadzić do uszkodzenia pompy za 400 – 1 000 zł lub maglownicy za 800 – 2 500 zł. Płukanie układu wspomagania przy wymianie oleju silnikowego to dobra praktyka, którą stosujemy na życzenie klienta.

Naprawa układu kierowniczego w Bytomiu – obsługiwane marki

Naprawiamy układ kierowniczy we wszystkich popularnych markach samochodów osobowych. Mamy doświadczenie z autami z hydraulicznym wspomaganiem (starsze auta) i z elektrycznym wspomaganiem EPS (auta od 2010 roku). Posiadamy oprogramowanie diagnostyczne dla aut z zaawansowanym EPS – VAG, BMW, Mercedes, Ford, Toyota i innych.

Układ kierowniczy ściśle współpracuje z zawieszeniem – zużyte końcówki drążków często idą w parze ze zużytymi tulejami wahaczy i drążkami stabilizatora. Sprawdź naszą stronę o naprawie układu zawieszenia w Bytomiu oraz geometrii kół 4D – obie usługi często idą razem z naprawą układu kierowniczego.